Acidentes nas vias expressas são falta de atitude

Imprensa FEI (texto)

Jésus Perlop (foto)

Creso de Franco Peixoto*

Nas grandes cidades brasileiras há baixa densidade de vias expressas, um contraste a várias metrópoles mundiais, onde as alternativas estão próximas ou até paralelas. A carência de planejamento para o estabelecimento de áreas para futuras ampliações dos sistemas viários, bem como de recursos para a melhoria dos transportes públicos, gerou um quadro de pré-caos urbano. Não há solução eficaz enquanto as políticas não atuarem nos verdadeiros problemas do trânsito urbano: a insuficiência do transporte público, a excessiva massa veicular, a falta de cobrança de pedágio urbano justificado pela escassez de velocidade e, o mais importante, as lacunas educacionais.

As vias expressas brasileiras, que por definição deveriam ser rápidas, apresentam-se como verdadeiros estacionamentos lineares nos momentos de pico. Motoristas aflitos, infindáveis litros de combustível perdidos. Perde-se mais energia aquecendo o planeta do que no transporte em si. Contudo, à medida que a densidade veicular diminui, a velocidade aumenta. A imediata conseqüência é o elevado risco quanto aos graves acidentes, cada vez mais comuns em função da imprudência e das deficiências do sistema viário. Há ainda de se considerar, na busca dos fatores geradores: a frota veicular excessivamente heterogênea, veículos sem manutenção e caminhões pesados e lentos que concorrem o mesmo espaço com automóveis.

Em uma via expressa circulam caminhões cujos motoristas apenas querem cruzar a cidade para atingir outra região do País, têm interesse em viajar com velocidade alta e constante. Em seu caminho, motociclistas estão preocupados apenas em fazer suas entregas. A viagem destes caminhões se classifica como de mobilidade, que exigiria via segregada da viagem destas motocicletas, que se classifica como de acessibilidade. Quando a motocicleta corta a frente do caminhão, marca-se, não raro, a data anual da tristeza daqueles que eram os pais daquele garoto, que mal acabara de ganhar uma moto e um trabalho.

Deve-se, portanto, reduzir a largura das faixas de tráfego para uma motovia? Não! Esta solução pode reduzir consideravelmente a capacidade da via. Basta citar que redução de 30 cm na largura de uma faixa de tráfego tende a reduzir aproximadamente 15% sua capacidade. Há ainda o erro do veto ao artigo 56 do Código de Trânsito Brasileiro, que ordenaria o tráfego de motocicletas, proibindo o uso dos corredores entre veículos.

A via marginal do rio Tietê, importante artéria da cidade de São Paulo, onde o tráfego diário se aproxima de 1 milhão de veículos por dia, praticamente não tem alternativas. O Rodoanel, ao ser concluído, será sua via segregada, a minimizar acidentes e melhorar a fluidez urbana.
Outro fator que colabora com acidentes nas vias expressas urbanas é a falta ou reduzida fiscalização ostensiva. Para controlar a velocidade, agentes de trânsito e radares fixos são preferíveis. Os radares escondidos ou móveis, sob o ponto de vista da aceitabilidade do usuário, têm reforçado a opinião que servem apenas para multar.

Para controlar a qualidade da direção, indicam-se estratégias que visem avaliar se o motorista responde bem a estímulos previamente estudados, antes do que simplesmente verificar se o motorista ingeriu apenas um copo de cerveja. A informática auxilia no apoio à efetivação de ótimos recursos e geraria maior nível de aceitação dos usuários, do que a atual lei que versa sobre o tema beber e dirigir, que é dura e tem se caracterizado por aplicação ínfima.