Coluna “Fernando Calmon”: Ram Rampage sobe o nível entre picapes médias nacionais
Fernando Calmon
Como uma picape média pode ser projetada aqui a partir de outra já existente, mas com DNA próprio e ao mesmo tempo garantir relação preço-benefício competitivo? A resposta está na nova Ram Rampage (traduzido do inglês como alvoroço ou fúria) e suas qualidades intrínsecas tanto de projeto quanto de robustez. Dá até para rir de alguns economistas acostumados a oferecer pitacos sobre o “atraso” de modelos desenvolvidos no Brasil e que usam peças de qualidade inferior.
Apesar de as quatro versões da Rampage estarem bem equipadas, em nível superior à maioria das picapes nacionais e importadas, não significa que vá disputar o segmento premium. Atente-se a essa confusão: toda marca premium é cara, mas nem toda marca de preço elevado e repleta de equipamentos se enquadra no segmento premium. Este é formado por produtos com inconfundível e longa tradição histórica de luxo, conforto, qualidade, exclusividade e alto desempenho.
A base monobloco da nova picape é a mesma da Fiat Toro e dos Jeep Renegade, Compass e Commander. As duas picapes têm distância entre-eixos quase igual (2.994 e 2.990 mm, respectivamente), mas o novo modelo é mais comprido, largo e alto. A caçamba, além do maior volume (980 litros), tem tampa única com destravamento elétrico e abertura amortecida. Além de todas as linhas nem lembrarem às da Toro, o teto ficou livre das indefectíveis barras longitudinais.
Há dois motores disponíveis, ambos importados e turbos: gasolina (272 cv/40,8 kgf.m) e diesel (170 cv/38,8 kgf.m). A tração é sempre 4×4 por demanda e reduzida só na primeira marcha. Capacidade de carga: de 750 a 1.015 kg. O interior reserva espaço apenas razoável no banco traseiro. Na frente o banco do motorista conta com regulagem elétrica em 12 direções de série, sendo opcional para o passageiro.
Entre as quatro versões, de R$ 239.990 a R$ 269.990, a R/T Hurricane 4 oferece escapamento esportivo, altura de rodagem 10 mm menor e rodas de liga leve de 19 pol. para quem curte uma tocada exigente como no teste no autódromo de Interlagos. Em uso fora de estrada das outras versões o controle de tração está bem calibrado, direção é precisa, há bons ângulos de entrada e saída. Porém, em condições adversas, tem leve tendência a “raspar” a frente ao transpor obstáculos mais difíceis.
Eficiência energética terá maior protagonismo agora
O mundo está profundamente engajado em novas tecnologias e apostas em diferentes recursos para controlar o efeito estufa, causador da elevação da temperatura da Terra devido ao gás carbônico (CO2) acumulado na troposfera que elevará o nível dos mares, além de tornar frequentes grandes desastres naturais. Mas é importante frisar: a comunidade científica está atenta. Com este escopo, a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) organizou semana passada, em São Paulo (SP) o Simpósio de Eficiência Energética, Emissões e Combustíveis. Reuniu 200 participantes.
Rafael Mosquim, da Unicamp, defendeu que quanto mais se postergar o processo de descarbonização, maior será o desafio. “A tendência atual de veículos maiores e potentes (SUVs) eleva o consumo energético e compromete a eficiência média da frota”, alertou. Para ele, a taxação sobre veículos deveria ser pela emissão de CO2 e menos por cilindrada. E concluiu: “Não existe bala de prata e sim um mix de soluções adaptável a cada país.”
O consultor e CEO da Consultoria Bright, Paulo Cardamone, ressaltou o Brasil como o primeiro país a adotar o critério correto de emissões do poço (ou do campo) à roda. E a transição caminha para uma combinação de soluções para a futuro. Pelos estudos da Bright, em 2030 os elétricos representarão 7% das vendas no Brasil e 35% no mundo.
Os debates foram moderados pelo engenheiro e consultor Ricardo Abreu. Ele chamou atenção para o fato de não existir regulação perfeita e sim aquela possível, sem fixar a tecnologia e sim os objetivos. No balanço das opiniões a eficiência energética terá que permear todas as opções entre eletricidade, hidrogênio verde, biocombustíveis e até combustíveis fósseis por meio dos híbridos fechados e plugáveis.
Civic híbrido mostra um dos caminhos a seguir
De volta ao mercado, agora importado da Tailândia, o sedã médio japonês afastou-se um pouco da sua silhueta inconfundível. As lanternas traseiras de LED em formato que lembrava um “C” de Civic da geração anterior tornaram-se discretas. O carro cresceu 35 mm na distância entre eixos (2.730 mm), mantendo largura e altura praticamente inalteradas. A motorização híbrida (única disponível) encareceu o modelo (R$ 244.990) mesmo com o imposto de importação para híbridos e elétricos estando zerado e isso, obviamente, limita o número de interessados.
A experiência ao volante surpreende tanto pelo silêncio a bordo quanto pelo desempenho. Ao colocar o seletor do modo de condução Conforto só o motor elétrico é acionado e no trânsito urbano entrega o mesmo conforto acústico de um carro elétrico. Se precisar de acelerações fortes, basta selecionar o modo Sport e o comportamento muda completamente. Nesta condição o motor a combustão também recarrega a bateria pequena de apenas 1,05 kWh, mas o elétrico continua a responder sozinho pelas acelerações. O câmbio automático CVT tem pequenas variações de relações, que surgem com o modo de condução Sport.
Em estradas acima de 100 km/h o motor a combustão é o protagonista, na condição em que se destaca sua eficiência. Esta combinação virtuosa entre os dois tipos de motores entrega números de consumo de combustível (só gasolina) excelentes. No uso em rodovias, 21,8 km/l e urbano, 18,2 km/l conforme indicado pelo computador de bordo. Os dados de desempenho na avaliação o colocam em patamar bem acima de seu principal concorrente direto, o Corolla Altis Premium Hybrid. Acelerou de 0 a 100 km/h em 7,3 s, ou seja, mais rápido até que o descontinuado Civic Si turbo.
O interior destaca-se por materiais de alta qualidade e um desenho criativo das saídas do ar-condicionado sem as tradicionais grelhas. Tela do sistema multimídia poderia ser maior do que 9 pol. e espelha celulares Apple sem fio, mas exige fio para o sistema Android. Muito boa a posição de guiar, enquanto os bancos dianteiros aliam conforto e ótima sustentação lateral.
