Fernando Calmon*
Em 19 de agosto de 1967 comecei no jornalismo especializado em automóveis atraído inicialmente pelas competições. Foi a data de estreia ao vivo do programa Grand Prix, na TV Tupi do Rio de Janeiro (RJ). No ano seguinte, iniciei uma coluna sobre indústria automobilística no Jornal do Commercio, também no Rio.
Desde 1976 em São Paulo (SP) e agora com 55 anos nesta estrada, escolhi um fato relevante no ano de 1967. Foi a mudança na Suécia em 3 de setembro de 1967 que inverteu a chamada mão esquerda de direção (ou inglesa) para a mão direita (também conhecida como francesa).
Historiadores relatam que desde os tempos do Império de Roma os cavaleiros escolhiam o lado esquerdo das trilhas para poderem manejar a espada com a mão direita, caso fossem atacados. O imperador da França Napoleão Bonaparte, no século XIX, inverteu o sentido. Uns dizem por ser canhoto, outros porque podia ver melhor os inimigos a distância ou apenas para contrariar os ingleses.
Os primeiros carros tinham volante de direção na direita e outros na esquerda. A mão direita acabou prevalecendo, mas a Suécia levou décadas para mudar. Havia muitos carros importados da Europa e outros países com direção no lado esquerdo até o Parlamento sueco decidir em 1963 trocar a mão de circulação. Um planejamento minucioso de quatro anos decorreu até o domingo marcado para a mudança, conforme a Wikipédia.
“Todos os veículos tinham de parar completamente às 04:50 da manhã, para em seguida cuidadosamente mudar para o lado direito das vias e parar novamente, até a autorização para circular ser dada às 05:00. Na capital Estocolmo e em Malmö, a proibição de tráfego foi bem mais duradoura: das 10:00 da manhã de sábado às 15:00 do domingo.” Na segunda-feira os cuidadosos suecos se envolveram em acidentes reportados abaixo da média e nenhum fatal por conta da inversão de mão. Até os faróis assimétricos dos carros tiveram de ser trocados, o que não era tão caro na época.
Hoje ainda há 70 países com mão de direção do lado esquerdo, a grande maioria com frotas pequenas. Incluindo territórios são 76.
Em 1967 houve 32 lançamentos importantes de automóveis no mundo. Entre os mais conhecidos aqui: Alfa Romeo Montreal e 1750, Aston Martin DBS, Chevrolet Camaro, Ford Escort, Mercury Cougar, Pontiac Firebird e Toyota 2000 GT.
No Brasil novidades eram raras. Em 16 de fevereiro de 1967 começou a produção do Ford Galaxie. Até o Fusca 1300 era “comemorado” naquele ano, embora o 1.200 já fosse líder desde 1961. A VW comprou a Vemag e descontinuou a produção do DKW, inviabilizando o Puma GT dos quais foram produzidas (estimativamente) apenas 135 unidades. Os mais vendidos 55 anos atrás, depois do Fusca, eram Kombi, Ford Rural, Galaxie, Aero-Willys e Willys Jeep nas primeiras seis posições.
Toyota Mirai aposta no hidrogênio
Grupo Toyota é o maior produtor mundial de veículos praticamente empatado com o Grupo VW. Ao contrário de outros fabricantes continua dando atenção aos híbridos comuns e aos plugáveis, além de investir nos elétricos a bateria, inclusive nas de estado sólido que ainda não estão viabilizadas. No Brasil foi pioneira com o Corolla e Corolla Cross híbrido flex.
A empresa importou para demonstração um carro elétrico que substitui as baterias comuns por pilhas a hidrogênio. O Mirai (Futuro, em japonês) é um sedã grande com 4,97 m de comprimento e 2,92 m de entre-eixos. Ainda está longe de se tornar viável no mercado porque a infraestrutura do hidrogênio, além de muito cara, precisa partir do zero. Em futuro mais distante pode tornar-se opção.
Fiz rápida avaliação do Mirai na pista de teste da fabricante em Sorocaba (SP). Tem a vantagem de ser abastecido em apenas cinco minutos para 650 km de alcance. Acelera bem como todo elétrico, porém com um único motor de 182 cv e 30,6 kgf.m para 1.950 kg de massa não chega a empolgar. Nos EUA é vendido por US$ 49.000 (R$ 252.000, conversão direta) certamente com subsídio implícito da Toyota para promover essa tecnologia.
ALTA RODA
Ford ainda não tem uma data para importação do elétrico Mustang Mach-e, um crossover com alguns traços inspirados no Mustang cupê. Acaba de mostrar o carro estático no campo de provas de Tatuí (SP), onde passa por avaliação. Também em Camaçari (BA) o carro é visto circulando nas ruas em torno do Centro Técnico. A produção nos EUA ainda não atingiu o nível que permita atender o mercado interno e exportações. Foi o terceiro modelo elétrico mais vendido naquele país no primeiro semestre.
Volvo C40 Recharge alcançou a segunda colocação em vendas de elétricos no País com 370 unidades nos primeiros seis meses. Só perde para outro Volvo, o XC40 Recharge (629 unidades). O C40 tem estilo atraente de um SUV cupê, embora arrojado demais no caimento do teto que prejudica a retrovisão, se duas pessoas sentarem no banco traseiro. Espaço atrás, porém, é muito bom. Teto panorâmico de vidro ilumina o interior, sem deixar passar calor do sol. Os dois motores (um em cada eixo) totalizam 408 cv e fazem até esquecer os 2.185 kg de massa. O sistema de selecionar um só pedal para aceleração e frenagem regenerativa é de fácil adaptação. Falta o alerta sonoro para pedestres em baixa velocidade que outros elétricos já oferecem.
